Bahnen im Bergischen

Die Kleinbahn Bossel-Blankenstein

Veröffentlicht am 08.01.2006

Die Gegend um das Pleßbachtal zwischen Blankenstein und Bossel in der Nähe von Sprockhövel war im 19. Jahrhundert vom kleinen Zechen sowie von Steinbrüchen geprägt. Dennoch wurde das Tal durch die in diesem Jahrhundert gebauten Eisenbahnstrecken nicht berührt. Im Süden tangierte die Linie Wuppertal – Sprockhövel – Hattingen, die sogn. Kohlenbahn und im Norden die Ruhrtalbahn Hattingen – Hagen die Gegend. Innerhalb des unwegsamen Tales gab jedoch keine geeigneten Transportwege, auf denen die Massengüter Kohle und Stein effektiv abtransportiert werden konnten. Die Gewerbe in dem Gebiet geriten gegenüber ihrer Konkurrenz, die teilweise schon über einen Gleisanschluss verfügte, zunehmend ins Hintertreffen. Zahlreiche Steinbrüche mussten schließlich Aufgeben und den Betrieb einstellen, da die hohen Transportkosten ihre Produkte verteuerte. Um diesem Standortnachteil zu begegnen, schlossen sich Unternehmen zusammen um eine Kleinbahn im Pleßbachtal voranzutreiben, nachdem es schon 1833 Pläne vom Ingenieur Pickel gab, die ein Bahnnetz von den Ruhrzechen ins Bergische Land vorsahen, das auch das Pleßbachtal eingeschlossen hätte. Nach Ansicht der Unternehmer wäre die Rentabilität eine Bahn im Tal mit Anschluss an die Staatsbahn in Blankenstein allein durch den Transport von Kohle und Stein gegeben und würde Arbeitsplätze in erheblichem Umfang garantieren, da sich die Wirtschaftlichkeit der Betriebe verbessern würde.

Während das Oberbergamt in Dortmund den Plänen einer Bahn ablehnend gegenüber stand, befürworteten die Landräte aus Schwelm und Hattingen die Pläne. Nach einer Untersuchung durch die Eisenbahndirektion Essen im Jahre 1905 stand fest, das der Staat nicht für den Bau einer Bahn aufkommen würde, da die Essener das prognostizierte Frachtaufkommen für übertrieben hoch hielt. Das Ministerium für öffentliche Arbeiten, zuständig für die Konzessionierung, genehmigte jedoch eine Kleinbahn im Pleßbachtal bis nach Langendreer. Da die Gemeinden eine Bau und Betrieb einer Kleinbahn ablehnten, diese aber grundsätzlich befürworteten, wurde schließlich die Frankfurter AG für den Bau und Betrieb von Kleinbahnen, später in der Continentalen Eisenbahn-Bau und Betriebsgesellschaft in Berlin aufgegangen, beauftragt, eine Kleinbahn im Pleßbachtal zwischen Bossel und Blankenstein zu projektieren. Die geplante und später auch realisierte Kleinbahn verließ den Bahnhof Blankenstein (Ruhr) der Königlich Preußischen Staatsbahn am westlichen Bahnhofskopf und schwenkte direkt nach Süden in das Pleßbachtal ein. Ursprünglich war geplant, das Anschlussgleis der Zeche Blankenburg mit zu benutzen, das bereits etwa 2 Kilometer weit vom Bahnhof Blankenstein der geplanten Trasse folgte. Die Zeche lehnte dies jedoch ab und so wurde parallel das Streckengleis der Kleinbahn errichtet. Kurz nach Verlassen des Staatsbahnhofes, an den die Kleinbahn ohne Schutzweiche direkt angeschlossen war, folgte der Bahnhof Blankenstein Süd der Kleinbahn. Der Betriebsmittelpunkt der Bahn in Streckenkilometer 8,8 verfügte neben dem Streckengleis über drei Abstellgleise, einer Gleiswaage, einem Lokschuppen sowie einem Freiladegleis. In Blankenstein existierte mit dem Empfangsgebäude ferner neben dem Lokschuppen das einzige Gebäude der Bahn. Nach Verlassen des Bahnhofes folgt die Strecke in ost-südöstlicher Richtung dem Pleßbach und schlängelt sich in kurvigem Verlauf das Tal bis zur Zeche Barmen hinauf. Dabei passiert die Strecke die Bahnhöfe Hammerthal und Durchholz. Insbesondere zwischen den Streckenkilometern 7 und 9 hat es zahlreiche Anschlüsse von Zechen gegeben. Eine weitere Anhäufung von Anschlussstellen war im Bereich des Kilometers fünf vorzufinden. Etwa bei Kilometer vier am Anschluss der Zeche Barmen schwenkt die Bahn nach Südwesten um nach Bossel zu führen. Neben den Bahnhöfen Ibachsmühle und Sirrenberg passiert die Bahn den nur 36 m langen Tunnel Kleine Mühle, der auch als Sirrenberg-Tunnel bekannt ist. Im Bereich des Tunnels wird ein bis zu 22 Meter tiefer Einschnitt passiert, der beim Bau der Bahn für erhebliche Probleme sorgte. Der Endpunkt der Strecke wird durch den Bahnhof Bossel gebildet. Auch hier erhielt der Kleinbahnhof zur Unterscheidung vom Staatsbahnhof einen Namenszusatz. Der Bahnhof mit der Kilometrierung 0,0 erhielt den Namen Bossel Ost. Neben dem Streckengleis, das hier mit einer Schutzweiche an das Staatsbahnnetz angeschlossen wurde, gab es in Bossel einige Auszugsgleise, auf denen Züge rangiert werden konnten.
Die Bahnhöfe Hammerthal, Duchholz, Ibachsmühle, Sirrenberg und Bossel Ost waren sehr einfach ausgestattet. Es gab kleine Blechbuden, in denen später Streckentelefone untergebracht wurden. Die Unterwegsbahnhöfe besaßen neben dem Streckengleis häufig nur ein Ausweichgleis.

Die Bahn wurde ab dem September 1909 in Regelspurweite als Kleinbahn durch die Continentale-Gesellschaft erbaut. In der zweijährigen Bauzeit kam es immer wieder zu Schwierigkeiten und Meinungsverschiedenheiten zwischen dem Bauherrn und der Gesellschaft. Die ausgeführten Gewerke sollen an einigen Stellen erheblich von den Planungen abgewichen haben. Besondere Probleme brachte der erforderliche Einschnitt (Munkertscher Einschnitt) im Bereich Sirrenberg mit sich. Am bis zu 22 Meter tiefem Felsdurchbruch rutschten während der Bauzeit immer wieder Gesteinsmassen ab. Nachdem die Baustelle polizeilich gesperrt wurde, mussten die Flanken flacher ausgeführt werden. Das die Entwässerung dieser Stelle nur unzureichend war, zeigte sich jedoch erst in den späteren Betriebsjahren, als der Einschnitt immer wieder versumpfte. Am 18.10.1910 wurde das erste Teilstück der Bahn zwischen Blankenstein (Staatsbahn) und Zeche Barmen (km 4,0) abgenommen und eröffnet. Am 22.07.1911 konnte dann der kurze Abschnitt Zeche Barmen – Ibachsmühle (km 3,4) eröffnet. Erst am 07.02.1912 wurde der schwierig zu bauende Abschnitt Ibachsmühle – Bossel eröffnet werden. Fortan wird der Güterverkehr auf der Strecke durch die Continentalen Eisenbahn-Bau und Betriebsgesellschaft durchgeführt. Dazu standen zwei (Naß-) Dampflokomotiven von O&K (Orenstein und Koppel) der Gattung C-n2t zur Verfügung. Nach kurzzeitigem Anstieg der Gütermenge die die Bahn jährlich transportierte auf etwa 19000 Tonnen pendelte sie sich auf etwa 120.000 t ein und sank bis 1920 auf unter 100.000 t ab. Nach den ersten Rückgängen um 1920 gab die Continentale Gesellschaft den Betrieb zum 01.10.1920 auf. Die Anliegergemeinden übernahmen die Betriebsführung und übergaben sie zum 01.04.1921 auf die aus ihrer Mitte gegründete Betriebsgesellschaft für die Kleinbahn Bossel-Blankenstein. Währen die Tonnage in den 1920er Jahren wieder stieg, konnte die Kleinbahn keine Gewinne erwirtschaften, da sie die Frachtpreis nicht anheben konnte bzw. diese teilweise sogar senken musste, um die Unternehmen an der Strecke konkurrenzfähig zu erhalten. Als 1923 die Ruhrbesetzung durch Franzosen und Belgier erfolgte, wandelte sich die Situation für die Kleinbahn. Die Güterströme veränderten sich, da man versuchte, den Repressalien der Besetzer auszuweichen. Die Franzosen wollten nun für angeblich ausgebliebene Reparationszahlungen Kohle direkt nach Frankreich befördern. Der passiven Widerstand, u.a. Streiks der Eisenbahner, sollte dies verhindern, woraufhin die Franzosen den Eisenbahnverkehr behinderten. Da die Kohleverkehre von den Franzosen beschlagnahmt wurden, kamen diese 1923 vielerorts zu erliegen. Trotzdem war es möglich, Güterzüge über Bossel auf das Staatsbahnnetz zu fahren ohne das diese französischen Repressalien zum Opfer fielen. Während vor der Blockade nur etwa 10 % des Frachtaufkommens über Bossel liefen, fand nun fast der gesamte Verkehr über diese Station statt. Die Bahn konnte von der Lage zwischen dem besetzen und umbesetzen Teil des Landes profitieren. Nachdem die Ruhrblockade 1925 wieder völlig aufgehoben war geriet die Bahn in eine erste tiefe Krise. Die Kleinzechen waren durch die wirtschaftliche Gesamtlage nicht mehr in der Lage, wirtschaftliche zu arbeiten, so dass zahlreiche Zechen im Pleßbachtal schließen mussten. Aufgrund der hohen Abhängigkeit der Bahn von wenigen Wirtschaftszweigen, u.a. der Steingewinnung, sanken die Trabsportmengen korrespondierend. Am 15.02.1926 griff der Aufsichtsrat der Bahngesellschaft zum Äußersten und beantragte die Stilllegung der Bahn! Ein Zusammenschluss aus den noch an der Bahn liegenden Unternehmen, die nach wie vor auf den Bahnbetrieb angewiesen waren, setzten sich für den Weiterbetrieb ein. Sie argumentierten, dass durch eine Stilllegung weiter etwa 80 Arbeitsplätze wegfallen würden, was den Gemeinden, die gleichzeitig Gesellschafter der Betreibergesellschaft der Bahn waren, schließlich teurer kommen würde als das Betriebsdefizit der Bahn zu tragen. Seitens des Siedlungsverbandes Ruhrkohlenbezirk, dem Vorläufer des späteren Regionalverband Ruhr, wurde ein Vorschlag zu Kostenreduktion unterbreitet, der insbesondere eine Verringerung des Bahnpersonals vorsah. Dieser Vorschlag fiel auf wenig fruchtbaren Boden und die Gemeinden forderten ihrerseits von den verbliebenen Anliegern die Garantie einer jährlichen Mindesttransportmenge. Nach zähen Verhandlungen einigte man sich auf eine derartige Menge, die jedoch unter den Vorstellungen der Verwaltung zurückblieben. Glücklicherweise stiegen zum Ende der 1920er Jahre die Transportmengen wieder an, so dass die Stilllegung abgewandt werden konnte. Mit der Weltwirtschaftskriese Ende der 1920er Jahre sank das Transportaufkommen abermals auf eine Rekordtiefsstand, der selbst im Jahr vor der Stilllegung nicht mehr erreicht wurde, da nun fast sämtliche Steinbrüche entlang der Bahn aufgeben mussten. Die zweite Dampflok wurde abgestellt und Fahrten nur noch nach Bedarf durchgeführt. Auch in dieser Krise wurde die Stilllegung wieder diskutiert, konnte aber erneut abgewandt werden. Von nun an stieg das Güteraufkommen wieder stetig an um in den ersten Kriegsjahren wieder Mengen von über 175.000 Jahrestonnen zu erreichen. Nachdem in dieser Zeit zahlreiche Kleinzechen wieder eröffnet wurden und einige Steinbrüche wieder in Betrieb genommen wurden, konnte auch Lok 2 wieder aktiviert werden. Der 2. Weltkrieg ging an der Kleinbahn relativ spurlos vorüber. Berichte über Kriegsschäden liegen nicht vor. Die Lage der Bahn in der waldreichen Gegend und ihre geringe Bedeutsamkeit haben sie wahrscheinlich vor Angriffen geschützt. Der Betrieb lief auch während des Krieges weiter, so dass Jahresleistungen von mehr als 150.000 t in den Büchern stehen. In den ersten Nachkriegsjahren erlebte die Kleinbahn ihre transportreichsten Zeiten. Da Kohle als Brennstoff dringenst benötig wurde, lohnte sich der Abbau in den kleinen Zechen entlang der Bahn nach wie vor. 1952 erreichte die Bahn ihre höchste Auslastung indem sie in diesem Jahr über 277.000 Tonnen beförderte. Seit dieser Hochphase ging die Transportleistungen sukzessive, mit einigen zwischenzeitlichen Steigerungen, zurück. Durch die kriegsbedingte Mangelwirtschaft und die hohen Transportleistungen waren die Gleisanlagen zu Beginn der 1950er Jahre in einem desolaten Zustand. Gleislagefehler waren an der Tagesordnung, Schwellen angefault, Schwellenköpfe lagen frei und der Oberbau hatte sich an manchen Stellen abgesenkt, so dass es häufig zu Zugentgleisungen kam. Nachdem der Provinzialverband Westfalen-Lippe, der spätere Landschaftsverband Westfalen-Lippe, am 01.11.1950 die Kleinbahn übernahm, stand Geld für den dringe Überarbeitung der Gleis zur Verfügung, die an vielen Stellen einem Neubau gleich kam.
Nach Beginn der Arbeiten im Herbst 1951 war das Gleis im Jahre 1953 komplett durchgearbeitet und insbesondere im südlichen Abschnitt die Entwässerung verbessert, so dass nun wieder ein gefahrloser Betrieb möglich war. Bestrebungen des neuen Eigentümers, den Betriebsablauf zu vereinfachen und Kosten einzusparen, waren 1954 erfolgreich. Durch ein Kredit vom Land NRW war es möglich geworden, Dampflok 2 durch eine neue Deutz Diesellok mit 240 PS Leistung zu ersetzen. Eine weite, stärkere Lok wurde 1963 erworben, die dann die noch verbliebene Dampflok 1 ersetzte. Ab der zweiten Hälfte der 1950er Jahre wanderten immer mehr Transporte von der Kleinbahn auf die Straße ab, was sich in den Transportmengen der Bahn niederschlug. Bedingt durch den aufkommenden Strukturwandel im Ruhrgebiet hatten bis 1964 alle Zechen die zuvor Anschliesser der Bahn waren, den Betrieb eingestellt. Durch die massive Abhängigkeit der Bahn von den Zechen, zwischen 75 % und 90 % des Frachtaufkommens waren Kohletransporte, sank das Transportaufkommen erheblich. Besonders auf dem südlichem Streckenabschnitt war kaum noch Verkehr zu verzeichnen, so das es der Bahn leicht fiel, die Strecke zwischen Kilometer 6,0 und Bossel (km 0,0) stillzulegen. Dies wurde notwendig, weil für den Bau der B 51, der Vorläufer der A 43, Teile der Trasse im Bereich der heutigen Anschlussstelle Spröckhövel benötigt wurden. Eine Entschädigungszahlung in Höhe von 750.000 DM versüßte den Abschied von mehr als zwei Dritteln der Gesamtstrecke. Mit diesem Geld konnte das Betriebsdefizit der letzten fast 10 Jahre ausgeglichen werden. Die Gütermenge, die 1966 noch mit der Bahn transportiert wurde, war nur noch gering. Die Vielzahl der Transporte fielen im Bereich Blankenstein-Süd an, so das diese auch als Anschlussbedienung von der Bundesbahn durchgeführt werden konnten. Da es keine Aussicht auf eine Verbesserung der Situation gab, wurde die Bahn zum 01.04.1968 stillgelegt. Somit endete die Geschichte der aufs engste mit der Wirtschaft des Pleßbachtales und dessen Wohl und Wehe verknüpften Bahn nach 57 Jahren. Die letzte verbliebene Lok 1, die teilweise der Tecklenburger Nordbahn gehörte, ging nun komplett in deren Eigentum über und wurde abtransportiert. Mit einem minimalen Erlös wurde die Kleinbahngesellschaft am 03.02.1970 aufgelöst.

Die Bahn war aus Gründen des Gütertrabsports geplant worden. Dennoch waren an den Bahnhöfen teilweise Bahnsteige errichtet, was auf einen geplanten Personentransport hindeutet. In der Geschichte der Bahn ist es nur kurzzeitig zum Personentransport gekommen, der ehr inoffiziellen Charakter gehabt haben dürfte.

Nachdem die Bahn stillgelegt war, sind inzwischen viele Spuren verschwunden. Das Empfangsgebäude in Blankenstein wird heute als Wohnhaus genutzt, einige Betriebsgebäude dienen inzwischen verschiedenen Betrieben. Im Bereich Ibachsmühle hat der Autobahnbau zahlreiche Relikte zerstört. Der Sirrenbergtunnel ist noch erhalten.

Literatur

Die Bossel - Blankensteiner Eisenbahn Rolf Swoboda